空中浩劫第二十季

飞机的原理在于用过空速来获得升力，没有速度失速就要坠落，有速度着落不合适则降落则危险。

首先，机场要做好安检工作，别让人用洗洁精瓶子装汽油、带摩托车电瓶上飞机（S20E01)。

飞机要加到足量的油，在机场滑行时候，要看准标识，别行驶到未允许的位置，比如转悠到跑道中间（S20E02），要是不知道在哪，最好建议机场空管停飞所有飞机，避免别其他飞机撞了。机场跑道编号是以正北为0度顺时针旋转的角度除以10得出的数字，比如正东为90/10=09号，正南为18，正西为27。这是个常识。

山区阶梯降落的时候，不开飞机的人要注意飞机高度速度是否符合要求，检查表不要走过场，否则可能高度太低撞山（S20E03）。

要保证驾驶舱至少有两个人，不能自己上洗手间让一个人开，否则那个人要是想不开，就要带着我们一起下地狱了。（S20E04）

下雨下雪天最好不要开飞机或坐飞机，要是发动机和机翼结冰就可能失速撞地，失速时候要俯冲获得速度而不是拉起使得失速变严重。（S20E05）

开直升机要注意螺旋桨机油不要漏油，漏油了要注意不要飞太高，在海上海做迫降，命大体力好也要干净离开下沉的直升机。（S20E06) 夜间开飞机要关驾驶舱的灯不然看不清外面的地面，而且要对比两边的水平仪现实，不要只看一个显示器的错误输出，不然要被传感器搞死。（S20E07)

欲速则不达，抄近路丧命。近地报警系统被关闭，即使有误报也不能，因为虽然说“狼来了”好多次，要是那次真来了，还是要信一下。（S20E08）

很多事故都是飞行员慌乱造成的，心理有问题的人不应该驾驶飞机，尤其是在夜晚、下雨的情况下，一个自大的机长驾驶，很危险。（S20E09、S20E10)

飞机我会开了，现在就缺一个飞机了😄。

坐飞机不要坐窗边，避免被其他飞机机翼划到，也避免被击碎了的窗户吸出去😓。不要做坐太晚的、雨天的或有风暴天气的飞机，也尽量不要坐在山区盆地降落的飞机，避免撞山。

1999.8.24 Uni Air 873

飞机降落前突然爆炸。原因是安检不严格，乘客把罐装了汽油的漂白剂带上飞机，碰上机车电池碰撞产生的火花，发生爆炸。

1990.12.3 Northwest 1482

在底特律机场跑道迷路，被一架起飞飞机切割机腹。①大雾天气中，能见度在下限。②道路喷涂线褪色、牌子指示不清、跑道设计不合理。③机长和副机长都不熟悉机场道路；试用期中的副机长只有几百小时的DC-9经验，但爱吹牛；机长因病休假6年，第一次返工，性格nice，掌控权完全交给副机长。④发现问题后的停飞指示没有被切换频道的波音727收到，塔台人员看不见飞机，以为727已经起飞，没有通知。⑤727因为飞机检查晚起飞。⑥727明知能见度不够还是起飞。改进：①全美国使用同样的明显道路标志；增加新雷达设备，管制员能监控滑行。

1992.9.28 Pakistan International Airline 268

降落时高度过低，撞上山腰。尼泊尔山多，雷达不准，依赖标准飞行路线。机型放进近图的地方离太远，进近图信息标注不明确，拿着看看错该下降的高度。机组提早输入了高度；渐进式下降难度高，忙，双方都没注意；副机长报了应该在的高度而不是实际高度，机长没注意。一路提早下降。塔台人员听到过低高度时没有提醒，因为绕开山峰、走低高度是常见操作。改进：安装架子；安装雷达；简化进近图。

2011.5.18 Sol Air 5428

积冰天气严重积冰，错误开启自动驾驶垂直模式，没有加速反而爬升降速，即将失速时还拉起，导致最终失速坠毁。原因是阿根廷缺乏严重积冰条件和紧急情况的培训。

2009.3.12 Cougar Flight 91

直升机main gear box 设计缺陷，钛金属螺丝和钢面板磨损、润滑油泄漏、齿轮磨损、螺旋桨失控，最终海上坠机。油泄漏光时，油温读数是空气温度，没有显示异常。导致机长判断有机会陆地迫降，而没有根据手册马上海上迫降；为了给陆地迫降过山时留下高度，也没有降低到迫降所需60米。副机长水上经验丰富，但个性原因没有坚持。生产商知道这个问题，但只要求更换，且说还有一年时间，航空公司因此拖延更换零件。机上遇难人员全部死于溺水，因为即使受过溺水逃生训练，也没有0度冰水的经验。后要求所有直升机救生衣提供2分钟空气。

2016.1.8 Western Atlantic Sweden Flight 294

飞行中左IRU（仪表盘）突然故障，显示飞机开始急剧pitching，右仪表盘正常。机长和没有和副机长确认，直接开始dive；进入简单模式后左右仪表盘不匹配的信息被清除；由于机舱内灯光打开无法看清地平线，加1G的重力，机组无法分辨飞机实际飞行轨迹，思维混乱，80秒后以600英里/小时的速度俯冲坠机。航空业要求机上任一单一设备故障都不能称为事故的唯一原因 ，IRU有三个，主要问题归于机组人员应对不当。

2015.8.16 Trigana 267

印尼山区地面高度数据精准度不够，警报系统常误报，机长熟练自信，在上一趟飞行中按习惯关掉警报系统。在该次飞行中，没有做检查单，警报系统仍然关闭。当天有云，但机组人员仍决定飞行，且抄近路走有高山的路线。准备下降高度时，只能依赖目视，在云中看不清；进近图上的最低高度错误，是4000，飞机保持8300ft高度飞行，撞到了山里。

2013.11.29 LAM Mozambique Airline 470

49岁的机长个人生活悲惨，离婚十年，儿子自杀女儿等待手术；在24岁副机长去上厕所后锁上舱门，降低高度、提高水平速度、擦地坠毁。事故发生在非洲，没有得到很大关注，15年Germanwings发生同样的自杀坠机，'Two-person Rule'被重新重视。

2007.5.5 Kenya Airways Flight 507

飞机在雷暴天准备绕开云团飞行。由于专注于路线，副驾没有开启自动驾驶，机长也没注意回应缺失。飞机发出倾斜警报后，机长慌乱左右操作，加剧倾斜；副驾因为被机长训过，反应迟疑。两人相反方向操作，最终导致倾斜坠毁。事后发现机长在培训中有应对自动驾驶的问题记录。

2010.8.16 LAN Colombia 8250

雨夜飞机降落时速度过快，机体断成3截。机长和副驾之前是驾驶涡桨螺桨飞机的，航司购买737机型后，没有雇有经验的机长，而是让他们分别训练5周、2周后就上线。机长根据训练时的经验，瞄准提前位置落地。因为black hole visual illusion，把跑道看近了。因为专注于认跑道灯，没有注意papi light关于高度过低的信号，同时也无视了副驾的提醒。